rok 1981, vývoj motora 2.5
Originál 110 z roku 1983 bol k dispozícii s rovnakým motorom ako vozidlá radu Series III, ktoré nahradil, a to benzínové a naftové motory s objemom 2,25 litra a benzínová jednotka V8 s objemom 3,5 litra, aj keď malý počet 3.2-litrov V8 bol taktiež vyrobený a dodaný na trh. V roku 1981 boli motory s objemom 2,25 l modernizované z troch na päť uložení kľukového hriadeľa v rámci príprav na plánované zvýšenie objemu a výkonu motora. Päť ložisková verzia bola známa ako 2,3 liter aj keď fyzický objem nebol zmenený.
Verzia naftového 2,5 litrového motora, ktorá produkuje 68 koní (51 kW), bola predstavená v 110 a novo prichádzajúcom 90. To bola novšia verzia 2,25-litrovej jednotky, vybavená novým zariadením na vstrekovanie paliva a revidovanou hlavou valcov pre tichší, hladší a efektívnejší chod. Rozvodový remeň nahradil staršiu rozvodovú reťaz motora. Napriek týmto zlepšeniam bol motor v porovnaní s konkurenciou nedostatočne výkonný.
rok 1986, motor benzín 2.5
V roku 1985 boli modernizované benzínové jednotky. Bol predstavený zväčšený štvorvalcový motor. Tento motor s výkonom 83 koní (62 kW) zdieľa rovnaký blok aj chladiaci systém (rovnako ako ostatné pomocné komponenty motora) ako naftová jednotka. Na rozdiel od naftového motora, tento nový 2,5-litrový benzínový motor si zachoval vačkový hriadeľ poháňaný reťazou svojho predchodcu. Súčasne bol v 90. rokoch k dispozícií aj motor usporiadania V8 s výkonom 114 koní (85 kW), v podstate po prvýkrát bol výrobcom do krátkeho rázvoru Land Rover umožnený motor usporiadania V8. Model V8 v obidvoch modeloch bol teraz spojený s úplne novou päťstupňovou manuálnou prevodovkou LT85.
rok 1986, motor Diesel Turbo 2.5
Rok 1986 zaznamenal zlepšenie motorov tak, aby zodpovedali pokročilejším ponukám japonských konkurentov v danom časovom období. Motor “Diesel Turbo” bol zavedený v septembri, ľahko preplňovanou verziou existujúcej 2,5-litrovej nafty s niekoľkými zmenami, ktoré vyhovujú vyšším výkonom, vrátane prepracovaného kľukového hriadeľa, piestov potiahnutých teflónom a modifikovaných výfukových ventilov. V rámci inovácie bol osadený chladiaci ventilátor s ôsmimi lopatkami spolu s olejovým chladičom motorového oleja. Zmeny pre turbodiesel boli udržiavané čo najmenšie, aby sa automobil stal predajným na tradičných exportných trhoch Land Roveru po celom svete.
Všetky motory s 2,5-litrovým benzínovým a dieselovým turbom zdieľali rovnaké odliatky a ďalšie komponenty, ako sú ventilové a chladiace diely, ktoré umožňujú ich výrobu na tej istej výrobnej linke. Diesel Turbo produkoval výkon 85 koní (63 kW), čo je 13% nárast nad atmosférickým nasávaním a 31,5% nárast krútiaceho momentu až na 203 N⋅m pri 1800 ot / min. Vonkajškom sa turbodieselové vozidlá líšili od ostatných modelov iba tým, že v ľavom blatníku dostali mriežku na nasávanie vzduchu, aby dodávali chladný vzduch turbodúchadlu. Skoré turbodieselové motory získali povesť nižšej spoľahlivosti. Revidovaný blok a vylepšené ložiská boli zavedené v roku 1988 a re-navrhnutý odvzdušňovací systém v roku 1989. Tieto riešenia do značnej miery vyriešili problémy s motorom, ale motory zostali (podobne ako veľa iných turbodieselov) náchylné na poruchu, ak bola ich údržba zanedbávaná. To sa stávalo hlavne pre to, že bola očakávaná spoľahlivosť rovnaká ako u konštrukčne jednoduchších starších motorov, kde aj závažné zanedbávanie údržby nemalo taký výrazný vplyv na spoľahlivosť pohonných jednotiek.
Súčasne s uvedením motora Diesel Turbo bol modernizovaný motor V8. Výkon bol zvýšený na 134 koní (100 kW) a karburátory SU nahradili modely firmy Zenith, ktoré boli použité na predchádzajúcich modeloch V8.
Nové vozidlá s modernejšími motormi, prevodovkami aj interiérmi odvrátili obrovský pokles predaja, ku ktorému došlo v osemdesiatych rokoch minulého storočia (pokles o 21%, na rozhraní 1980-1981). Tento rast bol hlavne na domácom britskom trhu a v Európe. U trhov ako Afrika, Austrália a Blízky Východ sa výrazne zlepšenia nedostavili – Land Rover nebol imúnny voči zlej reputácii spôsobenej nespoľahlivosťou, ktoré postihli aj zvyšok britského Leylanda, ktorého spoločnosť Land Rover bola ešte stále súčasťou. Na týchto trhoch japonské vozidlá, ako napríklad Toyota Landcruiser a Nissan Patrol, postupne prevzali to, čo bolo Land Roveru už desaťročia lukratívnym exportným trhom. Medzitým spoločnosť sama prijala modernejšie postupy, ako napríklad používanie marketingových kampaní na prilákanie nových zákazníkov. Výroba bola zjednodušená, pričom väčšina rozdrobených satelitných tovární vo West Midlands, ktoré vyrábali pre Land Rover boli zatvorené a celá výroba sa priniesla do továrne Solihull, ktorá bola následne rozšírená.
V záujme maximalizácie predaja v Európe spoločnosť Land Rover zriadila divíziu špeciálnych vozidiel (Special Vehicles), ktorá spracúvala konverzie, úpravy a obmedzené verzie objemu výroby. Prevažná časť divízie sa týkala výstavby špeciálov pre britské a európske spoločnosti, ktoré často zahŕňali aj prestavby so šiestimi kolesami, ale boli tu realizované aj viac nezvyčajné projekty, ako napríklad stavba obojživelného Land Rover 90, ktorú spoločnosť použila ako súčasť sponzorstva Cowes Week od roku 1987 do roku 1990. Divízia špeciálnych projektov tiež riešila špecializované vojenské kontrakty, ako bola realizácia armádnych flotil vozidiel.
rok 1990, motor 200Tdi
Najväčšia zmena pre Land Rover prišla koncom roka 1990, kedy vznikol Land Rover Defender namiesto Land Rover 90 alebo 110. To bolo preto, že v roku 1989 spoločnosť predstavila model Discovery, vyžadujúc pôvodný Land Rover názov. Discovery tiež mal nový turbodieselový motor, 200Tdi. Tento bol taktiež voľne založený na existujúcom 2,5-litrovom turbodúchadle a bol postavený na tej istej výrobnej linke, ale mal moderné zliatinové hlavy valcov, zlepšené preplňovanie turbodúchadlom, medzichladič stlačeného vzduchu a priame vstrekovanie nafty. Zachoval sa blok, kľukový hriadeľ, hlavné ojničné ložiská a ďalšie doplnky ako mal Diesel Turbo. Odvzdušňovací systém obsahoval filter odlučovača oleja na odstránenie oleja zo vzduchu v systéme, čím sa nakoniec vyriešila hlavná slabosť Diesel Turbo, ktorá nasávala svoj vlastný olej. 200Tdi produkoval výkon 107 koní (80 kW) a krútiaci moment 264 N⋅m, čo bolo takmer o 25% zlepšenie na motore, ktorý nahradil (aj keď bol motor montovaný v Defenderoch mierne odladený od pôvodnej špecifikácie Discovery 111 koní (83 kW) v dôsledku zmien súvisiacich s polohou turba a smerovaním výfukových plynov).
Tento motor konečne umožnil Defenderu pohodlne cestovať pri vysokých rýchlostiach, ako aj rýchle ťahanie bremien v kopcoch, pričom je prevádzka vozidla ešte stále veľmi hospodárna. Kombinácia výkonu a hospodárnosti Tdi však znamenali, že prevzal prevažnú časť predaja. Výnimkou boli britská armáda a niektorí komerční operátori, ktorí naďalej kupovali vozidlá s 2,5 litrovým dieselovým motorom s atmosférickým nasávaním (v prípade armády to bolo preto, že Tdi nebolo dodávané s 24 V generátorom). Malý počet Defenderov s benzínovým V8 bolo predaných používateľom v krajinách s nízkymi nákladmi na palivo alebo tam, kde bola potrebná čo najväčšia sila.
rok 1990, model Defender 130
Spolu s motorom 200Tdi bol názov 127 zmenený na “Land Rover Defender 130”. Rázvor zostal rovnaký, išlo iba o “upratanie” v názvoch modelov. Ešte dôležitejšie je, že 130 nebolo už postavené z “rež a zváraj” 110-tky, ale boli to špecializované podvozky postavené od nuly ako vezia 130. Podvozok si zachoval rovnakú základnú konštrukciu ako modely 90 a 110, ale bol vyhotovený s dlhším rázvorom náprav.
rok 1994, motor 300Tdi
V roku 1994 došlo k ďalšiemu vývoju motora Tdi, na verziu 300Tdi. Hoci model 200Tdi bol veľkým krokom vpred, bolo to v podstate prepracovanie starého dieselového motora s turbodúchadlom, ktoré prijalo systém priameho vstrekovania. Na rozdiel od toho bol 300Tdi prakticky nový motor, a to napriek rovnakému objemu, a Defender aj Discovery mali motory v rovnakom výkonovom stave, 111 koní (83 kW), 264 Nm.
rok 1998, motor Td5
V roku 1998 bol Defender vybavený úplne novým 2.5-litrovým, päťvalcovým in-line turbodieselovým motorom, označeným ako Td5. Tdi nedokázal splniť nadchádzajúce emisné normy Euro III, takže Td5 nahradil Tdi ako jedinú dostupnú pohonnú jednotku. Motor používal elektronické riadiace systémy a vyrobil 122 koní (91 kW) pri 4850 ot / min, o 11 koní (8 kW) viac ako Tdi, so zlepšeným priebehom. Tradiční ľudia kritizovali elektronické systémy nasadené v celom vozidle, ale obavy, že by sa vozidlu nedarilo v extrémnych podmienkach, sa ukázali ako úplne nepodložené.
rok 2002, motor Td5
Pre modelový rok 2002 boli v motore Td5 vykonané ďalšie úpravy, ktoré pomáhajú splniť čoraz prísnejšie emisné predpisy. Model “XS” bol predstavený v roku 2002 ako najvyššia špecifikácia a balík “County” sa mohol dodať na každý model v zostave. Modely XS sú vybavené mnohými “luxusnými” funkciami, ako sú vyhrievané čelné sklá, vyhrievané sedadlá, klimatizácia, ABS a trakčná kontrola aj sedadlá z kožených materiálov. Zároveň boli vykonané ďalšie zlepšenia detailov, vrátane stredovej konzoly, zdokonaleného osvetlenia prístrojov a dostupnosti predných elektrických okien prvýkrát na Defenderi.
rok 2007, model 2007 – Puma, motor 2.4 liter
Od jari 2007 došlo k sérii zmien Defendra, z ktorých väčšina bola vykonaná s cieľom splniť emisné a bezpečnostné predpisy. Najväčšou zmenou bola hnacia jednotka. Motor Td5 bol nahradený motorom DuraTorq spoločnosti Ford (motor Puma), ktorý bol postavený v továrni v Dagenhamu, čím sa stal Td5 posledným motorom Land Rover, ktorý bol vyrábaný v Solihull. Zvolený motor bol z rodiny ZSD, čo je verzia 2,4-litrovej štvorvalcovej jednotky, ktorá sa tiež používa vo veľmi úspešnom rade Ford Transit. Systém mazania a konštrukcie motora bol prispôsobený na použitie vo vlhkých a prašných podmienkach a udržiaval mazanie funkčné aj pri extrémnych uhloch v teréne. Úroveň výkonu zostáva rovnaká pri 122 k (91 kW), ale s nižšou špičkou výkonu pre ťažné účely aj lepšie zrýchlenie vozidla. Výkon krútiaceho momentu vzrástol z 300 Nm na 359 Nm vďaka namontovaniu turbodúchadla s premenlivou geometriou. Tým motor dodáva vyšší krútiaci moment než Td5, od 1500 ot/min do 2000 ot/min. Motor je spojený s novou šesťstupňovou prevodovkou. Prvý prevodový stupeň je nižší než predchádzajúca prevodovka pre lepšie ovládanie pri nízkych otáčkach, zatiaľ čo najvyššia šiesta rýchlosť je určená na zníženie hluku a spotreby paliva pri vysokých rýchlostiach pri jazdách po asfaltových komunikáciach.
rok 2012, motor Puma 2.2 liter
Hlavnou zmenou pre modely v roku 2012 bola inštalácia iného motora od radu motorov Ford Duratorq. Ford rozhodol z dôvodov nákladov nezmeniť 2,4-litrový motor, ktorý bol zavedený v roku 2007, aby splnil budúce emisné normy Euro V, a preto bol motor nahradený motorom ZSD-422, v podstate 2.2-litrovým variantom toho istého motora. Hoci objem znížili, tak jednotke zostali nezmenené výkony a krútiace momenty a bola použitá rovnaká šesťstupňová prevodovka. Motor prvýkrát obsahoval filtrovanie tuhých častíc na Defenderi. Či to je v rámci koncepcie sparťansky jednoduchého Defendera dobré, alebo zlé už nechám na indivuálne posúdenie každého jednotlivca. 